Los neumáticos que se producen especialmente para la Fórmula 1 representan aproximadamente 0.06% del negocio de Pirelli a nivel global; sin embargo, ser el único proveedor de ruedas para el gran premio implica una ganancia en tecnología, datos e investigación.
La velocidad está garantizada en el regreso de la Fórmula 1 (F1) al Autódromo Hermanos Rodríguez. Con un asfalto nuevo después de su remodelación, los autos alcanzarán altas velocidades en prácticamente 80% del circuito, los neumáticos se calentarán a temperaturas de 130 grados centígrados y soportarán presiones de una tonelada de peso en las curvas y frenadas.
Este entorno tan difícil es la materia prima para la investigación y el desarrollo (I+D) de Pirelli, la única empresa que provee los neumáticos de la F1 desde 2011. Y aunque este segmento representa aproximadamente 0.06% de su producción, es en las pistas donde se crea la innovación que se aplica en productos para el público en general.
La empresa italiana ve el desarrollo de neumáticos para la F1 como un gimnasio para sus demás productos: sólo pueden salir mejor y más fuertes.
“A nivel mundial vendemos más de 60 millones de llantas al año; para la F1 estamos hablando de miles (40,000 en 2014). El proceso de investigación y desarrollo implica pensar distinto. Este tipo de trabajo (en la F1) le ayuda a los ingenieros a pensar fuera de la caja”, comenta en entrevista con Forbes México Tomás Drávalos, director general de Pirelli México.
Una llanta de la F1 tiene un costo de 325 euros (5,665 pesos), según un estimado de la cadena British Broadcasting Corporation (BBC), mientras que el precio de una de las llantas más económicas de la PZero de Pirelli para uso comercial (derivada de la tecnología en la F1) ronda los 3,000 pesos.
“El trabajo de los ingenieros proporciona datos a otras partes de la empresa, especialmente en materiales para mejorar los programas de simulación, y genera una retroalimentación muy significativa de las escuderías sobre los neumáticos. Los productos de la empresa se hacen mejor y más rápido a través de lo aprendido en la F1”, señala Pirelli en su Informe Financiero 2015.
Para Drávalos, además del desarrollo de tecnología existe la ventaja de ser el único proveedor: “La publicidad es una de las partes más importante de pertenecer a la F1, ya que da un nivel más importante de visualización de la marca.”
Aunque en 2013 la audiencia del Campeonato Mundial de Automovilismo se redujo a 450 millones de televidentes, desde 500 millones reportados un año antes, el negocio mantiene un panorama alentador, revelan datos de la Formula One Management.
“No es sólo la derrama económica, también es la imagen. Esperamos que 500 periodistas cubran el evento”, destaca Federico González Compeán, director del Gran Premio (GP) de México.
Y no sólo Pirelli utiliza el poder comunicativo de la F1 para promocionar su marca. Firmas como Renault anuncian el ADN de la F1 en su auto Logan y su camioneta Duster, mientras que el Banco Santander ofrece su tarjeta Santander Ferrari.
Bajo presión
Ser el único desarrollador de la F1 no fue un logro fácil. Pirelli tuvo que pelear por la concesión con marcas de renombre como Bridgestone (que fue el proveedor oficial de 2007 a 2010), Firestone, Goodyear o Michelin.
“En el automovilismo (Nascar, IndyCar, F1) hay una tendencia a las monomarcas, que tratan de quitarle una variable a la carrera y controlar los costos”, comenta Drávalos.
Desde 2011, Pirelli está bajo una constante presión de pilotos, escuderías y otros proveedores que buscan arrebatarle la exclusividad: muchos argumentan fallas severas en las llantas de la temporada 2015.
“Hemos tenido discusiones acerca de Pirelli. Alguien siempre va a estar quejándose de los neumáticos. No sé cómo pueden mejorar los neumáticos si no hacen pruebas, aunque no importa nuestra opinión. Entre todos los equipos pueden decidir cuál es el mejor componente, porque es difícil hacer las especificaciones de cada escudería. Necesitan hacer pruebas para que todo el mundo esté más o menos contento”, argumentó Kimi Räikkönen, miembro de la escudería Ferrari, en rueda de prensa de pilotos de la FIA previa al campeonato de Estados Unidos.
Por su parte, Michelin ha prometido que si regresa a ser el único proveedor de la F1 devolverá la esencia de la máxima competencia de automovilismo en el mundo.
“Michelin realmente podría ayudar a que el deporte vuelva a sus orígenes. Nuestros neumáticos serían tres segundos más rápidos por vuelta y harían que los conductores se sintieran contentos de demostrar su talento”, dijo el jefe de competiciones de Michelin, Pascal Couason, en entrevista con la BBC.
Pirelli se ha limitado a decir que acatará las recomendaciones de todos y mejorará el compuesto de los neumáticos. Otros competidores, como Niki Lauda, jefe de Vigilancia de Mercedes, abogó por Pirelli después que el neumático trasero derecho del auto de Sebastian Vettel, de Ferrari, reventara 200 metros antes de llegar a la meta en el Gran Premio de Bélgica.
“Es totalmente injusto si (Vettel) echó la culpa a Pirelli. En Ferrari decidieron arriesgarse a no cambiar los neumáticos en el momento debido y tienen que hacerse cargo de las consecuencias”, consideró el ex piloto austriaco.
A pesar de esas opiniones en contra de Pirelli, la empresa registró un crecimiento de 2.4% en las ventas netas, lo que significó una ganancia de 1,565 millones de euros (1,762 millones de dólares).
Una carrera retadora en México
Tras 23 años de ausencia, la Ciudad de México volverá a albergar el Gran Premio de la Fórmula 1. La remodelación del Autódromo Hermanos Rodríguez, sede oficial del evento, tuvo un costo de 60 mdd y estuvo a cargo de la Corporación Interamericana de Entretenimiento (CIE), la tercera empresa de entretenimiento en vivo más grande del mundo.
La inversión total para el regreso de la competición más importante del sector automotriz ascendió a 360 mdd, por cinco años que dura el contrato. La última vez que se corrió un Gran Premio de la Fórmula 1 en México fue el 22 de marzo de 1992.
En el nuevo circuito, los autos pueden alcanzar 350 kilómetros por hora; la elección de los neumáticos, que son el elemento crítico que transmite la potencia del motor a la pista, es fundamental.
Tomás Drávalos explica que a todos los equipos les tocan dos tipos de llantas para cada Gran Premio:
- De compuesto duro, que otorga más kilometraje, más vueltas, pero no es tan rápida.
- Otra que es un poco más blanda, que no da tantas vueltas pero es un poco más rápida.
Existe uno o dos segundos de diferencia por vuelta entre un compuesto y el otro.
“Los equipos tienen que decidir entre menos paradas en los pits e ir más lento o si quieren ir lo más rápido posible pero entrar más veces a los pits. Cada equipo decide lo que más le conviene. Depende mucho de los equipos y los pilotos cómo pueden mantener su neumático para sacar el mejor resultado”, señala Drávalos.
Jorge Abed, secretario general de la Organización Internacional del Deporte Automovilístico Internacional y la FIA (OMDAI-FIA), considera que la nueva pista del Autódromo presenta condiciones favorables para el espectáculo.
“Al ser un asfalto nuevo, el agarre y el desgaste de los neumáticos siempre va a ser menor, lo cual le dará a los pilotos la oportunidad de llevar a limite las llantas. La combinación de llantas que van a tener un poco más de vida y que la altura de la Ciudad de México va a exigir un mayor desgaste de los motores da el resultado perfecto para que veamos un gran premio.”
Sergio (Checo) Pérez considera que el nuevo trazado de la pista, que tiene una extensión de 4.3 kilómetros y su recta principal mide 1,302 metros, será un desafío para los pilotos.
“Va a ser un gran reto para todos los pilotos, porque en los circuitos que tienen rectas muy largas, curvas muy rápidas, de mediana velocidad y extremadamente lentas se vuelve muy complicado balancear para todas las curvas”, dijo el piloto tras recorrer la pista.
Tomás Drávalos y Jorge Abed consideran que el desempeño de Checo Pérez es de un piloto de características mundiales que puede dar resultados positivos como el obtenido en el GP de Rusia.
Aunque Pirelli es consciente de los retos que implica el regreso de la Fórmula 1 a México, tanto para los pilotos como para los vehículos de las escuderías que correrán en el Autódromo Hermanos Rodríguez, Tomás Drávalos sabe que este evento representa una oportunidad para desarrollar nuevas tecnologías. “Estamos listos para asumir el reto. Si todas las llantas provienen de un proveedor, sólo uno debe invertir en el desarrollo. Un solo proveedor puede crear varios tipos de llantas para hacer las carreras más interesantes.”
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